中国の電池産業は次の10年に先導を続けます

中国の電気自動車市場が 立ち上げられる機会は 自動車製造やその他の重工業の発展によって 引き起こされた巨大な汚染問題です

北京は2009年に世界最大の自動車市場となった直後 積極的な排出削減プログラムを開始しました電気自動車の父として知られる重量汚染を排出する車両に対する厳格な規制を推進した.

2012年に中国の国務院は電気自動車産業を 重要な戦略産業にしました 杭州などの都市では 消費者は 約20,000ドル (約127,500円) の補助金を受け取ることができます電気自動車の購入.

しかし2015年までに業界全体での進歩は止まりました.低品質の電池と電気自動車が市場に出回り,補助金詐欺が蔓延していました.中国政府は少なくとも12人民元以上を省や市政府からの補助金でさらに数十億ドルを調達した. しかし,原材料と新しい技術のコストが上昇し続けると,製造業者の利益率が下がった.消費者は購入しなかった.

この状況に対応して,当局は"カレーと棒"の規制アプローチを利用し始めました.市場規制の要求がますます厳しくなる一方.

この産業政策の下,中国当局は自動車電池の重要なサプライチェーンを構築しました.現在,中国は世界電池カソード市場の85%を占めていますアノード,弁,電解質

中国が世界電池サプライチェーンを支配することで,中国で活動する製造業者のコストを大幅に削減しました.テスラは中国で事業を展開することで 自動車の購入価格を30%以上削減することができました.

西洋政府は市場規制に頼っている 中国電池産業は最初のチャンスを得ている

他の国々では,新エネルギー自動車の補助金は現在消費者に焦点を当てていますが,製造業者にとって経済的インセンティブはほとんどありません.自由市場当局は,バッテリー安全やバッテリー基準などの重要な問題を優先していません自由市場革新が これらの問題を解決できるようにしましょう

まず技術に関しては,自由市場のインセンティブも 機能しているようには見えません. 2019年にEUは32億ユーロ (約23億ルピー) を承認しました.電気自動車技術の研究開発を支援する国家援助しかし,当局は投資した金額だけに焦点を当てています. 資金提供している技術やプロジェクトの種類ではなく.

第二に 西洋の当局も 産業拡大に必要な巨大なサプライチェーンと製造施設を無視しています電気自動車市場をリードしたいと思っている多くの自動車会社は 独自のサプライチェーンを拡大するために 独自の装置に任せられていますトヨタは最近,電池への137億ドル (約87億人民元) の投資を発表した.バッテリー供給や工場容量などの要因によって制限されますまたBMWは電池の注文額を2000億ユーロ (約1275億1600万人民元) に増やした.

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